-Luego de un año de conversaciones entre el Distrito, el concesionario y Aerocivil para definir las obras de Transmilenio hasta El Dorado no hubo `luz verde`, ¿por qué no se pusieron de acuerdo?

Nosotros fuimos un intermediario entre Opaín y el Distrito porque finalmente Opaín tiene nuestro contrato y porque queríamos un diseño que fuera lógico y ahorrara costos, donde el carril de Transmilenio está pegado al carril mixto como en todas las troncales que hay en la ciudad, y entonces el desagüe que hay abajo cubre tanto a la loza de Transmilenio como al carril mixto.

Pero ahí ha habido dificultades porque los organismos de control consideran que sería ilegal que unos recursos públicos por convenio entre Distrito y Aeronáutica se entregaran, y que ese ente público los adicione sin que medie un contrato o una licitación a Opaín. Entonces vamos a tener que devolvernos y buscar unos diseños en los que los carriles estén separados.

-¿Es decir que hay que empezar de cero?

La única manera de salvar este tema es coger los carriles que iban juntos y separarlos de tal manera que cada uno tenga sus propios desagües y sea construido por contratistas diferentes. Ya no habría deprimidos, sino que tendría que hacerse con semáforos, esto implicaría que el paso no sea tan fluido como era antes.  

-¿Es decir que solo cambiaría el diseño de las vías mixtas?

No, el concesionario tiene que proponer un nuevo diseño, porque Opaín tiene la responsabilidad de todos los diseños desde la carrera 103 hasta la terminal aérea, independientemente de quién construya los carriles de Transmilenio.

-¿Cuánto tiempo demoraría tener listos los diseños?

No sabemos, estamos trabajando eso con Opaín, esa decisión apenas se tomó en diciembre así que yo me tengo que sentar con ellos a revisar los temas pendientes, pero ellos tienen que hacer los diseños, ya no va a haber deprimidos y ya no va a haber glorietas con pasos elevados.

-¿Cómo se financiaría la obra, se adicionarían recursos?

El problema de obras no es nuestro, Opaín tiene entre sus obligaciones contractuales hacer los carriles mixtos. No hay problema para el Estado en que Opaín cambie los diseños, eso no nos cuesta más. El que sí tiene que hacer su propio proceso licitatorio es el Distrito.

-Esto va a implicar un nuevo plan para mitigar los problemas de movilidad. ¿Qué van a hacer para evitar los trancones?

Claro que hay un plan de manejo, pero sí va a haber un impacto. Yo he sido súper franco con la comunidad en decir que van ha haber incomodidades y cuando se empiecen a hacer las obras habrá congestión, que se va ha tratar de mitigar hasta donde más se pueda. Cuando inauguremos la terminal internacional y sigan las obras de la nacional y empecemos a construir alrededor de ella la gente va a tener que pasar por unos túneles, por encima va a haber una construcción y plásticos y no va a ser lo más bonito, pero no hay manera de que no haya incomodidades.

-Aun falta construir la nueva torre de control. ¿Cómo va eso?

Acabamos de adjudicar una licitación por $11.000 millones para adquirir dos torres provisionales que nos permitirán garantizar la operación mientras se construye la torre, pues lo que no queríamos era que una demora en la adjudicación de esa torre principal nos retrasara todo el cronograma. Mientras está la torre principal, va a haber una torre móvil y una modular, la Fuerza Aérea ha dicho que quiere comprar la móvil cuando ya no la necesitemos y la otra es modular, es decir que ambas nos servirán en otros aeropuertos cuando este la torre principal de Eldorado.

-Otro tema que genera controversia es el Aeropuerto Ernesto Cortissoz de Barranquilla. ¿Si ya se tenía una decisión para no prorrogar la concesión, por qué este reversazo del Gobierno y la demora en abrir la licitación?

Cuando yo llegué a la Aerocivil la entidad ya había tomado la decisión de no prórroga y además el Consejo Directivo, el 27 de febrero del año pasado, con la presencia del ministro me ordenó no ampliar y proceder a retomar el aeropuerto mientras se estructura una nueva concesión y eso es lo que yo estaba haciendo. A finales del año yo ya tenía lista la licitación, pero salió el decreto donde esas funciones de estructuración se las transfirieron a la Agencia Nacional de Infraestructura. Es decir, que la  Aerocivil no ha tenido improvisación en este tema.

-Los pilotos se han quejado por el estado de las pistas de varios aeropuertos, entre ellos el de San Andrés, ¿qué medidas se van a tomar?

Hemos sacado unas licitaciones de pistas de los aeropuertos de Nororiente, pero San Andrés es un tema diferente porque entre las obligaciones del contrato de la concesión estaba la pavimentación de la pista y en los estudios anteriores se definió que esa intervención se hacía en 2015. Entrando esta administración encontramos es que la condición de la pista no aguanta hasta 2015, entonces le estamos diciendo al concesionario que adelante la repavimentación total, que la haga ya y cuadramos el costo financiero de eso, porque al final lo único que se tendría que hacer es calcular la tasa de retorno de no hacer la obra en 2015, sino adelantarla.

-¿Y eso cuanto puede costar?

Ya estamos en eso, porque el concesionario nos quería cobrar $45.000 millones por la obra y la realidad es que no tienen por qué cobrar el costo de la repavimentación sin definir la tasa de retorno.
 

Nuevas obras en la pista sur de Eldorado

El primero de febrero iniciaran los trabajos de mantenimiento y repavimentación de la pista sur y las calles de rodaje del Aeropuerto Eldorado. Las obras, que inicialmente estaban programadas para el año pasado, fueron postergadas por la fuerte ola invernal. El director de la Aerocivil, Santiago Castro, dijo que "todas las obras de mantenimiento estarán a cargo del concesionario Codad, quienes deberán concluir con los trabajos el 2 de agosto. Sin embargo, es importante aclarar que la pista sur estará totalmente disponible para operaciones a partir del 14 de mayo".