El indicador de fragmentación geográfica se construye como la probabilidad de tomar dos personas de un país de manera aleatoria y que éstas sean de la misma ecozona. Colombia tiene la tercera probabilidad más baja. Las montañas y la búsqueda de climas templados de los conquistadores construyeron esta atípica situación.

Ningún país del mundo tiene el principal corredor de carga atravesando, solamente por carretera, tres cordilleras, más de 500 kilómetros y altos que superan los 3.200 metros. Por eso es que el modo de transporte de carga es el mayor consumidor de energía en el país y uno con alta informalidad institucional, tanto en su regulación como en su organización industrial.

En las ciudades principales sucede algo diferente. Como atípico es el país en su dispersión en lugares extraños, también lo es en que sus principales ciudades tienen poblaciones altas y son densas. Bogotá ocupa el puesto 30 en densidad en ciudades de más de 500.00 habitantes, Medellín, Bucaramanga, Cali y Pereira están en las primeras 100 (http://demographia.com).

Gracias a esta densidad y a una política de sistemas de transporte masivo, la institucionalidad del transporte público de pasajeros está a punto de vencer la informalidad. Los sistemas son hoy monopolios con alta dependencia en decisiones del municipio. Los retos que tienen son cruciales para el futuro bienestar y desarrollo económico de las ciudades.

El reto más notorio es la viabilidad financiera. Bogotá y Cali, entre otros, se enfrentan con sistemas que no son autosuficientes operativamente. A mi parecer, un causante, entre otros es la moto. A finales de 2016, había cerca de 8 millones de motos en Colombia. El 56% de participación en el parque automotor. Es el principal competidor del transporte masivo. En Cali, en 2016 se estuvo a 100,000 pasajeros de cumplir la meta del MIO y circulan cerca de 450.000 motos (informe Cali Cómo Vamos). El aumento del uso de la moto, afecta a todos los sistemas. Es la causante de la mayor parte de accidentes de tránsito y la mortalidad de los motociclistas, en estos, es la segunda después de los peatones. La moto deber racionalizada como política de los municipios.

El otro gran reto es uno tecnológico. Según informes de la Agencia Internacional de Energía para 2030 el vehículo particular eléctrico será más económico que el convencional. Pero ya, según cálculos de C40 cities, el bus eléctrico e híbrido está muy cercano a ser viable. Sus largos recorridos amortizan de manera más veloz los gastos de capital con costos operativos sustancialmente menores y los beneficios son enormes en menores emisiones y la mejora en calidad del aire. La ciudad de Shenzen en China ya cuenta prácticamente con toda la flota de buses en esta tecnología. Es una decisión política.

Entre el 2018 y el 2025 más de 13.000 buses en el país deben remplazarse en las principales ciudades del país ( Steer Davies Gleave). Esto representa una oportunidad única para las ciudades colombianas. Los alcaldes y la nación tienen una gran responsabilidad en aprovecharla. En un país con una matriz eléctrica limpia y que contará con dos plantas de regasificación en 2021 se debe incentivar los buses eléctricos y si hay dudas respecto a la tecnología, a gas natural.

Pero el reto mayor para la movilidad y su transformación no depende de los alcaldes. Está en una reforma tributaria que permita que el impuesto a la sobretasa a la gasolina, la cual nutre las arcas para infraestructura de los municipios, se remplace por otro impuesto. Mientras tanto, el incentivo natural de los alcaldes es que se siga utilizando gasolina y entre más motos mejor.