Cuando Richar Villamizar talló su primer avión en madera, siendo un niño, fascinado de verlos pasar una y otra vez sobre la finca de su abuelo, lo que menos imaginó es que su vida estaría ligada a estos aparatos y mucho menos que en Villa del Rosario elaboraría el avión número 190 de su carrera como constructor de aviones pequeños, y el décimo de forma independiente.

Es que la vida de Villamizar estaba marcada por la aviación, pues a sus 10 años viajó a Bogotá, “a donde una tía que, yo digo, es la culpable de todo”, dice entre risas, porque trabajaba en Aeroandes. Allí vio por primera vez, de cerca, un avión Cessna, “y fue amor a primera vista”.

Tiempo después, tras salir de su natal Suratá (Santander), se marchó al Quindío donde trabajó en soldadura, actividad que aún ejerce para subsistir.

“Empecé a trabajar con la soldadura, porque siempre me causó curiosidad construir cosas y la soldadura es un buen método”, cuenta. Allí, uno de sus amigos desistió de seguir laborando en esta actividad, pues se iba para una fábrica de aviones.

“No le creía”, recuerda. “¿Aviones en Colombia? ¿En el Quindío? Además, era en La Tebaida, y yo decía: No los hacen en Armenia que es la capital, ¡menos en el pueblito!”

Pero la curiosidad lo empujó al lugar, y comprobó que sí era cierto. 

“El dueño de la fábrica me pregunta si tengo un equipo como el que él tiene de soldadura”, una máquina capaz de soldar aluminio. “Me hace pruebas, me trae material aeronáutico que era nuevo para mí, soldé, y empiezo porque le gusta mi trabajo”.

^{Richar Villamizar combina sus conocimientos aeronáuticos con el trabajo como soldador.}

Un año después del terremoto de 1999 en el eje cafetero, Villamizar empezó a trabajar en la construcción de aviones, aunque enseguida se consolidó el vuelo.

“Inicialmente, estuve en mecánica de aviación y en algún momento los pilotos me decían: el avión tiene un problema, pero cuando uno está en tierra, es otra cosa… Entonces, el dueño de la empresa dijo: Haga el curso, vuele y vea realmente el problema del avión al vuelo, si es que los pedales están duros, los cambios están difíciles… Me dan el curso de piloto y aprendo a volar”.

En aquel entonces, hubo una producción de 37 aviones, de los cuales varios se exportaron a Venezuela, México y España; en Colombia quedaron otros.

Aunque los fabricantes especializan al personal en fuselaje, alas, trenes y demás partes del avión, la inquietud de Villamizar y su capacidad de aprendizaje le permitieron conocer todo el proceso, y en un traslado a Cali, conoce a dos fabricantes, uno alemán y otro italiano, que complementaron su conocimiento en los procesos de construcción de aeronaves.

Así, conoció el carbono y el aluminio aeronáutico, es decir, el último escaño para entrar de lleno a la producción de aviones, conocer la matemática de la aviación, y la fumigación en los ingenios de Valle del Cauca, en donde exploró a plenitud el vuelo.

Según Villamizar, Colombia es pionera en fumigación aérea con este tipo de aeronaves, y puede consolidar la industria, si se aprovecha la mano de obra y los costos de producción que, en Villa del Rosario, resultarán más beneficiosos.

Además, aclara que la construcción tiene todas las garantías, pues si bien el país no produce material aeronáutico, los tornillos, remaches, láminas, son importados, lo cual garantiza que se va a volar “en un producto bueno, seguro y de calidad”, con materiales certificados.

La novedad

Actualmente, este técnico aeronáutico y piloto privado tiene listo un avión y otro en marcha, que cataloga como únicos.

El primero, está elaborado en un 95 por ciento con materiales compuestos: fibra de vidrio, carbono, keuvar, entre otros materiales de nueva generación. 

Como particularidad, este avión tiene el motor atrás y el elevador adelante, “un modelo diferente a todo lo que se conoce”, dice.

Entre sus ventajas están una velocidad mayor, en un modelo para dos personas, y reducción de riesgo.

“Cuando el avión de motor adelante se apaga, entra en pérdida, hace unos giros en lo que llaman la curva de la muerte”, explica. “Este no, porque el elevador adelante impide eso, y en caso de parada súbita, desciende y planea muy bien, contrario a un avión normal, para el que este fenómeno es catastrófico y se estrella muy fácilmente”.

La otra característica es que “con un buen piloto” puede aterrizar en pistas cortas “y entrar en 15 a 30 metros de pista o en un sitio plano”, incluso una carretera.

Este modelo ya hizo vuelo de prueba en Puerto Lleras, con permiso de la Aeroáutica Civil.

^{También piloto privado y su taller está ubicado en el barrio La Palmita, con el nombre Centauro Aircraft.}

El otro, aún en elaboración del molde, es más grande, “pensando en un mercado europeo, con pasajeros de mayor tamaño”, y con la novedad de que funcionaría con turbina.

“En Colombia hemos hecho aviones a pistón, pero no a turbina, porque no había turbinas de bajo empuje para este tipo de aeronaves”, dice.

Sin embargo, desde que se empezaron a elaborar en República Checa con 200 caballos de potencia, la imaginación de este constructor se empecinó en elaborarlo.

“La ventaja de la turbina es que puede subir hasta a 30 mil pies, sin problema, pero con el pistón, a medida que va subiendo pierde potencia”, señala. “La turbina se comporta igual a nivel del mar y arriba, se refrigera más, trabaja mejor y sería el primero en Colombia”. 

Ahora, su sueño es presentar el modelo en 2019, cuando se cumpla el centenario de la Fuerza Aérea Colombiana (FAC), como homenaje a esos héroes del aire; a Camilo Daza, padre de la aviación de origen nortesantandereano, y por la pasión que solo se logra en estos aviones.

“Estando en el Quindío, vino un piloto de Amerian Airlines, con unas 25 mil horas de vuelo en aviones grandes. Compró un avión pequeño y le preguntamos: ¿Por qué? Es que volar es esto: el viento en la cara, controlar el avión, y sentir esa emoción que no da el avión grande”.

Hoy, con su avión de infancia y el retorno a su hogar, que le dejó la sorpresa de que su madre había guardado el juguete por años, confirma que su pasión es más que un recuerdo, y podría ser una realidad próspera para toda la región, si llega el apoyo y un equipo de trabajo dispuesto a despegar.

Algunos datos

• El avión que está listo y fue operado, puede resistir hasta 300 kilos de peso.
• Se estima que el costo de producción de un avión pequeño está en 30 mil dólares, pero la ganancia al momento de la venta puede ser de hasta 20 mil dólares.
• Uno de los proyectos de Villamizar es crear un aeroclub para volar estos aviones.
• La importación de materiales no es impedimento, lo cual facilita la elaboración del producto.
• En materia de fumigación, estos aviones pueden cubrir hasta 150 hectáreas, con un periodo de vuelo entre las 5 a.m. y las 12 m.
• El único accidente que tuvo ocurrió en la Mesa de los Santos, en donde arborizó. Al respecto, dice que “el piloto bueno no es el que no se ha caído, sino el que sí, y está contando el cuento”.